Orijinalini görmek için tıklayınız : Asfalt yol mu Beton Yol mu?



bletchley
09-02-2007, 14:45
Betonun asfalta göre daha fazla avantajı olduğunu duymuştum ama yollarımız niye hala asfalt olarak yapılıyor?

ahmetunver
10-02-2007, 22:18
ben şu anda inşaat mühendisliği 3. sınıf öğrencisiyim. bu aralar beton yollar konusunu karayolu dersinde işliyoruz. üstelik beton yolun asfalt yoldan her yönden üstün olmasına rağmen ülkemizde yaygın olmamasını bir türlü anlayamıyorum. Belkide kullanılan aletlerin sadece asfalt yol yapmaya uygun olmasından dolayı olabilir diye düşünüyorum
saygılar...

TuğraMuh
10-02-2007, 22:28
Arkadaslar ulkemizin hava sartları,arazi sartları ve en onemlisi ekonomik sartları nedeniyle asfalt yol tercih sebebidir.Nasıl diger ulkelerde celik yapılar daha agırlıklı gidip ulkemizde betonarme yapılar daha fazla uretiliyorsa yollarımızda da bu cok buyuk bir etken.Ulkenin kalkınmıslıgı ve ekonomik durumu en buyuk etkendir bu duruma.Saygılarımla...


İyi Çalışmalar...

tufanozturk
12-02-2007, 00:01
bence tek ve önemli etken ekonomidir...

tevekkül
12-02-2007, 09:43
bence bitüm ithal olduğu için yabancıya para akıtmanın gereğidir.

gulsah
12-02-2007, 13:32
Türkiye’de büyük ölçekte karayolu inşa eden, bakım ve onarım faaliyetlerini sürdüren ve başarılı bir devlet kuruluşu olduğunu bildiğimiz T.C. Karayolları Genel Müdürlüğü ile eski tarihlerden beri yapılmış olan görüşmelerde, konu ile ilgili çekingenlik sergilendiği, bitümlü karışımların teknolojilerine iyi vakıf olmanın verdiği cesaretin etkisiyle, beton yol kaplamaları konusundaki atılımların “yapamayız-başaramayız” kötümserliğine dönüştüğü anlaşılmaktadır Bü kötümser havanın ortadan kaldırılabilmesi ve yapımcı otoritenin konuya ısınmasını sağlamak için THBB’nin önderliğini veya koordinatörlüğünü yapacağı bir kurumun, tüm malzeme ve yapım masraflarını “sineye çekerek” bir deney yolu önerisini ilgililere sunması ve bu yolu inşa etmesi, akılcı bir başlangıç noktası olarak gözükmektedir.

Prof. Dr. İlhan Sütaş
Akdeniz Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü

hocamız boyle dıyo haklı sanırım tamamen cekımserlıkten kaynaklanıyor

nilarin
12-02-2007, 23:01
arkadaslar ekonomik olarak düşündüğümüzde petrol pahalı.beton yollar için uygun hava şartları gerekiyor.ülkemiz için düşünürsek bu durum çok güç. asfalt yol maliyeti yüksek olabilir ancak kullanılabilirlik süresinide işin içine katarsak beton yoldan daha az maliyetli olabileceğini düşünüyorum.saygılar...

tevekkül
13-02-2007, 10:00
asfalt yol 10 yıl beton yol 30 yıl kullanılabilir.

demiraydemir
28-02-2007, 06:29
Asvalt Yol Artisi Bİr Dergİde OkumuŞtum 7 Eksİsİ 13 DÜ
Beton Yolun Artisi 23 Eksİsİ 5 Dİ

Malİyet Hesabi Sedece YapiliŞimi Kapsar Bakimda GÖz ÖnÜne Alinmaz Mi.petrol Para İthal Çİmento Para Yerlİ
O Zaman Daha Ne Dİye Asvalt Yol Yapiliyorkİ?

bridge_designer
28-02-2007, 08:43
En önemli etken şudur;
Ülkemiz klimatolojik açıdan bir geçiş bölgesinde bulunduğundan dolayı gece-gündüz sıcaklık farkları çok yüksektir.Bu durum satıh, perdah veya plak betonların ekonomik ömrüne olumsuz yönde zarar vermektedir.
İkinci olarak;
Beton kaplama için kalifiye personel, beton laboratuvarı, ekipman vb alt yapının yol yapımından sorumlu çoğu kamu kurumunda bulunmamasıdır. Yenilikçi yaklaşımlara da kamu sektöründe fazlaca sıcak bakılmamaktadır.

mami_65
12-04-2007, 18:34
beton yol herzaman tercıhım bu yolların yapımı ıcınde gereklı alt yapı calısmaları baslanmalıdır ınsallah bızler ogrencılıkten sonra bunun ıcın calısmalar yapıp beton yolların artısını saglamak ve ulkemızdekı degerını yukseltmek...saygılar

emrepala
12-04-2007, 21:02
Arkadaşlar bu konuda THBB'nin bazı kaynaklarını inceledim, mutlaka %100 üstün diyemeyiz, ancak uzun vadede düşünürsek daha avantajlı olduğu kesin. Ülkemizde yapılan yolların durumu ortadadır. İklim bir sebep olabilir, ancak her yere de beton yol yapılmaz malum, ve de Belçika, Almanya ve Fransa'nın iklim ülkemizden pek farklı değil bence... Ekonomi de tabiki bence en önemli etkenlerden birisi ancak ülkemiz daha önceden beton yola yatırım yapmaya başlasa emin olun şimdiden karlı olabileceğimizi söyleyebilirdim, ilk maliyetlerde beton ile asfaltın arasında dağ gibi uçurumlar da yok, yayınları inceleyenler açıkça görebilir. Sadece açıklamadığım politika kalıyor, bence o da herşeyi açıklıyor zaten...

Saygılarımla...

piko
15-04-2007, 19:16
arkadaşlar bence beton yol ve asfalt yol dıye kıyaslama yapamayız.asfalt yol esnek yapı ,beton yol rijit bir yapıdır.tabı beton yolun asfalt yola göre yaklaşık 10 avantajı var.işletme kolaylıgı acısından bence asfalt yol tercıh edılıyor.ama tabıkı asfalt bollugu olan bolgelerde ısrarla beton yol yapmakta bence mantıklı degıldır.

sivil
16-04-2007, 00:19
Beton Yolların Üstünlükleri

1-Beton kaplamanın sınanmış en önemli üstünlüğü uzun hizmet ömrü ve üstün dayanıklılığıdır.
2-% 100 Yerli Malzeme ile Yapılır
3-İlk yapım maliyetleri karşılaştırmasına göre, asfalt yolun kilometre maliyeti 2004 yılı verilerine göre 436 - 622 milyar lira arasında değişmektedir. Yolun beton yol olarak inşa edilmesi halinde ise kilometre maliyetleri 369 - 570 milyar lira arasında değişmektedir. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’nın kriterlerine göre yapılan bu maliyet hesapları beton yolun asfalt yola göre yüzde 20 - 30 arasında daha ucuz olacağını göstermektedir.
4-AASHTO – Amerikan Devlet Karayolu ve Taşımacılık İdareleri Birliği tarafından Kanada’da yapılan bir araştırmaya göre, asfalt yolların yüzde 61’i bahar koşullarında bozulmaktadır. Oysa aynı koşullarda beton bozulma oranı sadece yüzde 5.5’tir
5-Beton Yolların Taşıma Gücü Yüksektir
6-Beton Yollar Her Mevsimde ve Her Koşulda Yapılabilir
7-Beton Yol Doğal ve Kentsel Çevreye Zarar Vermez
8-Ağır araçlar, asfalt yollarda beton yollara göre daha fazla deformasyona neden olurlar.
9-Beton Yollar Gece Görüşünü Kolaylaştırır
10-Beton Yolun Sürüş Konforu Yüksektir
:eek: :eek: :eek: :eek:

bridge_designer
17-04-2007, 18:45
Son olarak birşey ilave etmeden geçemeyeceğim. Ülkemiz karayolu ve köy yollarının büyük bir kısmı sathi asfalt kaplama (sıcak asfalt) şeklindedir. Beton yol yapmasakta "asfalt üzerine çok ince beton kaplama" yapsak?

AKİL
06-05-2007, 12:32
Türkiye’de büyük ölçekte karayolu inşa eden, bakım ve onarım faaliyetlerini sürdüren ve başarılı bir devlet kuruluşu olduğunu bildiğimiz T.C. Karayolları Genel Müdürlüğü ile eski tarihlerden beri yapılmış olan görüşmelerde, konu ile ilgili çekingenlik sergilendiği, bitümlü karışımların teknolojilerine iyi vakıf olmanın verdiği cesaretin etkisiyle, beton yol kaplamaları konusundaki atılımların “yapamayız-başaramayız” kötümserliğine dönüştüğü anlaşılmaktadır Bü kötümser havanın ortadan kaldırılabilmesi ve yapımcı otoritenin konuya ısınmasını sağlamak için THBB’nin önderliğini veya koordinatörlüğünü yapacağı bir kurumun, tüm malzeme ve yapım masraflarını “sineye çekerek” bir deney yolu önerisini ilgililere sunması ve bu yolu inşa etmesi, akılcı bir başlangıç noktası olarak gözükmektedir.

Prof. Dr. İlhan Sütaş
Akdeniz Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü

hocamız boyle dıyo haklı sanırım tamamen cekımserlıkten kaynaklanıyor
çok dogru bir tespittir. ayrıca ithal olması da ayrı bir etkendir.

turgut inş
06-05-2007, 16:04
arkadaşlar haklı yönleriniz yok değil. Almanyada 2. dünya savaşından önce beton yol kullanımı başladı.ancak beton yolların bazı eksi yönlerini söyleyeyim. 100 km sürekli beton dökülemeyecegi için 5 metre ya da kalınlığına göre belirli mesafede derz bırakamak gerekir. bu da betonun altındaki zemine su geçirmek demektir. çökmelere sebep olur. ayrıca 5 metre de bir olan derzler sürüş sırasında sürekli bir ritmik ses çıkmasına neden olur. bu da sürüş keyfini etkileyip rahatsızlık verir. asfalt da çukur oluşur ama beton parça halinde kırılır bir ucu havaya kalkabilir. bu da yolun tamamen kullanılmaz hale gelmesine sebep olabilirir.yani onarım için o parça bile çıkarılsa soğuk derz oluşacağı için 5 metrelik parçanın çıkarılıp onarılması gerekir. açık renkli olacağı için lastik izi ve egzos dumanından karararak kirli görüntü oluturur. asfalta göre çok daha gevrek olduğu için araçları daha çok sarsar. bu bilgileri nereden edindim; 1. beton yollar konferansına katıldım. 2. çalıştığım bir fabrika inşaatının ana yolla olan bağlantısını beton yol yaparak sağladık. ancak zamanla tüm yolu sökerek betonarme ye çevirdik. bence de beton yol yapılmalı. ama bu sakıncaları önleyecek önlemler almalıyız. beton yolda en önemli nokta zemin zaafiyetini minimuma indirmektir. şu an AFYON İlimizde test edilen iki kilometrelik beton yolumuz var. isteyenler oraya gidip yolu kullanabilir ve karayollarından bilgi alabilir.. başarılar..

muzur
12-05-2007, 21:52
asfalt yolun kilometre maliyeti 8-12 milyon dolar, beton yolun kilometre maliyeti ise 4-6 milyon dolar (aydın-izmir arasının bir bölümü beton yol yapıldı deneme amaçlı).. beton yolda derz yapmak gerekir ama altına su sızmaması için veya yolda ilerlerken ses çıkmaması için önlemler alınabilir, yani yinede beton yol daha az maliyetle yapılabilir... bence neden ülkemizde beton yol yapılmadığı konusunun cevabı petrol şirketlerinde saklı.. yani kim asfalttan marjinal fayda sağlıyorsa bunu ona sormak lazım.. demekki çimento şirketleri petrol şirketleri kadar güçlü değil ülkemizde......

koprulu
22-05-2007, 01:36
Prof.Asım Yeğinobalı hocanın bu konuda hazırladığı çok güzel bir slayt gösterimi var. İnşallah yararı olur .

İyi günler dilerim.

Bağlantı

http://rapidshare.com/files/32634472/3_-_Prof._Asim_YEGINOBALI.ppt

Hayatiates
13-06-2007, 09:04
ASFALT İÇİNDE GEOTEKSTİL KULLANIMI



Asfalt içindeki Geotekstilin Çalışma Prensipleri

Asfalt içinde kullanılacak geotekstilin fonksiyonları üç ana başlık altıdan toplanabilir. Bunlar, gerilmenin membran etkisi ile azaltılması, izolasyon ve iki tabakanın birbirine bağlanması olarak tanımlanabilir.

Bilindiği gibi asfalt tabakası birbiri üzerine farklı zamanlarda serilen bitümlü temel, binder ve aşınma tabakalarından oluşmaktadır. Bu malzemeler kendi içlerinde bağlayıcılıkları dolayısı ile homojen bir malzeme özelliği taşımaktadır. Ancak üzerlerine tekerlek yükü etkidiğinde düşey yükleri aşağı tabakalara doğrudan aktarmalarına rağmen bunların herbirisini bir kiriş gibi düşündüğümüzde tabakanın üst seviyelerinde basınç gerilmeleri alt seviyelerinde ise çekme gerilmeleri meydana gelmektedir. Özellikle aşınma ve temel tabakalarının 5 – 10 cm gibi ince tabakalar olduğu göz önünde tutlduğunda bunların alt kesimlerinde meydana gelen çekme gerilmeleri önemli olmaya başlamakta ve tekrarlı yükler ve zaman etkisi ile çekme gerilmesinin etkisindeki bu bölgelerde çatlaklar oluşmaya başlamakta, bu ise uzun vadede giderek asfaltın tamamen tahrip olmasına yol açmaktadır. İşte bitüm emdirilmiş geotekstil uygulaması iki katmanın birbirine bağlanmasına yol açmakta ve adeta bu iki tabaka arasında kayma meydana gelmesini engelleyerek atalet momenti açısından alt ve üstündeki tabakanın beraber çalışmasını sağlamaktadır. Bu durumda şüphesiz ki örneğin 5 cm kalınlığındaki aşınma tabakası ve 7 cm kalınlığındaki binder tabakası ayrı ayrı çalışmayacaklar, tekerlek yükü altında adeta 12 cm kalınlığında bir kiriş olarak çalışacaktır. Bu durumda ise meydana gelecek çekme gerilmeleri çok daha küçülecektir. Bu durumu basit bir örnekle şöyle açıklayabiliriz. Ufak bir engeli aşmak için karşıdan karşıya bir ahşap kalas uzattığımızda bunun taşıyabileceği bir yük vardır. Eğer iki kalas üst üste koyarsak atalet momentini ikiye katlamış oluruz ve sistem iki misli yük taşır. Ancak bu iki kalası çiviler ile birbirine çakar ve dolayısı ile iki kalasın birbirine göre kaymasını engellersek atalet momentini tek latanınkinin 8 misline çıkartmış oluruz ki bu da iki latanın birlikte artık iki kat değil sekiz kat yük taşıyabileceği anlamına gelir. İşte bitüm emdirilmiş geotekstil de asfalt tabakalarının birbirleri üzerinde kaymasını engelleyerek taşıma gücünü son derece de arttırmaktadır.

Geotekstil kullanımının bir diğer faydası da su geçirimliliğini azaltmasıdır. Bilindiği gibi pratikte asfalt tabakası geçirimsizmiş gibi düşünülse de laboratuar deneyleri asfalt içersinden önemli miktarda su geçişi olduğunu göstermektedir. Asfalt içinden su geçmesi uzun sürede asfaltın altında yer alan temel ve temel altı dolgularının ıslanmasına yol açmaktadır. Islanan zeminlerin kayma dirençlerinde bir azaltma meydana getireceği bilinmektedir. İşte kayma direnci azalan bu tabalar sırası ile birbirlerini etkileyerek tekerlek yükü altında üst malzemede meydana gelen yanlara kaçma isteğine giderek daha az direnç gösterebilmektedirler. Bu direncin azalması da asfaltta tekerlek yükleri altında çatlaklar oluşmasına yol açmakta ve bu da asfaltın giderek fonksiyonunu yerine getiremez duruma düşmesine sebep olmaktadır.


Kullanılamsı Önerilen Geotekstil

Deneme kesimi için kullanılamsı öngörülen geotekstil aşağıdaki minimum özellikleri sağlamalıdır:
Ağırlık 150 gr/m2
Çekme dayanımı 10 kN/m
Erime sıcaklığı 165 oC


Geotekstilin Uygulanması

Geotekstil uygulanacak satıh her türli toz ve kırıntıdan temizlenmelidir. Bu satıh üzerine saf bitüm veya emülsiyon püskürtülmelidir. Bu ürün yüksek viskoziteli bir ürün olmalıdır. Saf bitüm olması halinde metrkareye 1.3 kg ürün serilmesi yeterlidir. %65 bitüm içeren bir emülsiyon ise metrekareye 2.0 kg, %70 bitüm içeren bir emülsiyon ise metrkareye 1.9 kg olarak uygulanmalıdır. Bitüm oranı %65 ten daha düşük olarak seçilmemelidir. Sıcak ürün üzerine geotekstil serilmelidir. Geotekstilin kırışık, kat vs yapmadan düzgün olarak serilmesine özen gösterilmelidir. Serilen geotekstilin üzerine bastırılarak bitümün doku içine işlemesi sağlanmalıdır. Serilmiş olan bitümün yeterli olup olmadığı en etkin şekilde satıha serilmiş olan bitiümün geotekstilin üzerine çıkması ile anlaşılabilir.


Uygulama Önerisi

Kayseri’de yeni inşa edilecek bir kesimde geotekstil uygulaması denenmek istenilmektedir. Bu kesimdeki asfal kaplamanın 5 cm aşınma, 7 cm binder ve 10 cm bitümlü temel’den oluşması önerilmektedir. Bu uygulamada geotekstil tabakasının aşınma ile binder arasına mı konulmasının daha yararlı olacağı yoksa binder ile bitiümlü temel arasına mı yerleştirilmesinin daha yararlı olacağı hususu tam açık değildir.

Esasen gelişmiş ülkelerde yeni yol yapımı son derece kısıtlı olup, gerek idarelerin bütçeleri ve gerekse buna paralel olarak araştırma bütçeleri, mevcut yolların bakımı ve onarımı üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bu bakımdan genelde literatürde verilen bilgiler mevcut asaltın rehabilite edilmesi üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bu uygulamalarda yüzeydeki bozulmuş asfaltın kaldırılmasından sonra bir tabaka geotekstil tatbik edilerek üzerine kaplama asfaltı imal edilmektedir. Geotekstil üzerine yapılacak yeni kaplamanın kalınlığının 4 cm’den az olmaması ifade edilmektedir. Bu durumda Kayseri’de imal ediecek yolda geotekstil tabakasının aşınma ile binder tabakası arasına yerleştirilmesi mümkündür.

Esasen bu kesim bir deneme kesimi olacağına göre, burayı adeta bir deney yoluna çevirerek belki de çıkan sonuçların literatürde yayınlanması da mümkün olabilir. Bu gibi çalışmalar evrensel anlamda kurumun ve dolayısı ile de ülkemizin itibarını son derece olumlu olarak etkilemektedir. Sonuç olarak benim önerim geotekstil uygulamasının zemin koşullarının eşit olduğu bir bölgede üç farklı şekilde uygulanmasıdır. Birinci kesimde geotekstil uygulaması aşınma ile binder arasına yerleştirilmelidir. İkinci kesimde geotekstil tabakası binde ile bitümlü temel arasına yerleştirilmelidir. Üçüncü kesimde ise her iki ara yüzeye de geotekstil yerleştirilmelidir. Her iki ara yüzeye de geotekstil uygulanmasının son derece başarılı sonuç vereceğini düşünmekteyim, çünkü çok yumuşak killer üzerine yol inşası amaçlı olarak bu teknoloji zaten kullanılmaktadır. Burada yumuşak kil üzeine iki geotekstil tabakası arasına yerleştirilen çakıl veya kırmataş ile adeta bir kompozit kiriş oluşturulmakta, yol dolgusu da bunun üzerine inşa edilmektedir.

Gerek son yıllarda yapılan çalışmalar, gerekse benim şahsi kanaatim geotekstil uygulamasının asfalt kalınlıklarını azaltmadığı, ancak yol kullanım ömrünü en az birkaç misli uzattığıdır. Bu ise geotekstil uygulamasının getirdiği maliyete göre çok önemli bir tasarruf sağlamaktadır.


Kaynak : Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Sn. Prof.Dr.Erol Güler

inşaat34
28-09-2007, 13:12
Bugün Amerika’da 3.63 milyon km. uzunluğundaki kaplamalı yolların %94’ü, Avrupa’nın en gelişmiş ülkelerinden biri olan Almanya’da ise, 130.000 km’lik devlet yolunun tamamı 12.000 km uzunluğundaki otoyolların %72’si asfalt kaplamalı olup, ağır ve hafif trafikli yollarda soğuk ve sıcak olarak hazırlanan karışım olanakları ve çeşitli yüzey kaplama tipleri ile asfalt, tüm dünyada yol kaplamasında en yaygın olarak kullanılan kaplama malzemesidir. Ayrıca beton yollarda da sürüş konforunu, yapısal dayanımı ve kayma direncini artırmak amacıyla beton yolların yüzeyleri asfalt tabakalar ile kaplanmaktadır. 2000 yılı istatistiklerine göre Avrupa’da 298.5 milyon ton, ABD’de ise 590 milyon ton bitümlü sıcak karışım yolların kaplanmasında kullanılmıştır.
Geliştirilen özellikleri ve yeni tipleri ile belirtilen her türlü ihtiyaca cevap verebilecek niteliklere sahip olan asfaltın kullanımının sağladığı avantajları şöyle özetleyebiliriz:
- Hızlı ve kolay inşaat olanağı: Asfalt kaplamalar, beton kaplamalar gibi kür gerektirmediğinden tabaka inşaatı hızla tamamlanarak, birkaç saat içinde trafiğe açılabilmektedir. Hızlı yapım tekniğinden dolayı alt tabakaların hemen kaplanabilmesi mümkün olmakta ve bu tabakaların açık hava şartlarına maruz kalarak taşıma gücünü kaybetmesi ihtimalini ortadan kaldırmaktadır. .
- Daha ince tabakaların yeterli olması: Asfalt üstyapıların esneklik özelliğinden dolayı trafik yüklerini tabana yayması ve asfalt karışımların yüksek dayanıma sahip olması nedeniyle asfalt kaplamalar, beton gibi rijit kaplamalara göre özellikle düşük trafik şartlarında daha ince uygulanabilir. Bugün asfaltın geliştirilen performans özellikleri ile yüksek trafikli yollarda bile 1-3 cm kalınlığında süper ince asfalt kaplamaların yüzey tabakası olarak yapımı söz konusudur.
- Daha sağlam üstyapı oluşturması: Asfaltın tabakalarda suyun üstyapıya girişi engellendiğinden üstyapı tabanının dondan etkilenmesi önlenerek, daha yüksek bir üstyapı dayanımı sağlanır. Beton kaplamaların en önemli sorunları, çimentonun suyla reaksiyonu sonucu oluşan büzülme çatlakları ile ısı değişimlerine ve aşırı yüklemelere karşı yüksek hassasiyeti nedeniyle ortaya çıkan şiddetli bozulmalardır. Ayrıca beton kaplamalar, tabandaki oturma ve şişmelerden asfalt üstyapıya göre daha çok etkilenirler. Geçmişte ülkemiz otoyollarında asfalt tabakaları altında kullanılan düşük dayanımlı çimento bağlayıcılı granüler temel tabakasından kaynaklanan ve tipik bir rijit üstyapı bozukluğu olan yüzeye yansımış büzülme ve termal çatlaklar nedeniyle bu tip tabakanın yapımından vazgeçilmiş ve halen uygulanan bağlayıcısız granüler temel yapımı tercih edilmiştir.
- Az bakım gereksinimi: İyi dizayn edilmiş ve kaliteli yapılmış asfalt yollar minimum bakım gerektirir. Sadece düzenli rutin bakımla asfalt üstyapıların ilk performansı uzun yıllar korunabilmektedir. Asfalt kaplamanın bakım maliyeti düşüktür. Bozuk kesim hızla ve kolayca lokal olarak onarılabilir. Zamanla güçlendirilmesi gerektiğinden asfalt kaplamalara 4-5 cm’lik tabaka ilavesi yeterli olabilmektedir. Beton yolların rutin bakımı asfalt kaplamaların bakımı ile kıyaslandığında, daha fazla zaman, para ve işgücü gerektiren komplike bir işlemdir. Bozulmaların şiddetine ve yoğunluğuna bağlı olarak çok kere bakım işlemi bir nevi yeniden yapım işlemine dönüşebilmektedir. Ayrıca bozulmuş beton yolların takviyesinde sıcak karışım asfalt tabakalarına ihtiyaç duyulmakta ve bu uygulama dünyada yaygın olarak kullanılmaktadır.
- Konforlu ve güvenli yüzey özelliği : Asfalt kaplamalar, beton kaplamaların aksine düzgün ve derzsiz sürekli bir yüzey oluşturur. Derz gerektirmeksizin istenilen yüzey düzgünlüğü ve eğim verilebilir. Asfalt koyu rengi nedeniyle ısıyı çektiği ve kolay buharlaşma sağladığı için, asfalt kaplamalarda buz çabuk erimekte ve yüzey suyu hızla kurumaktadır. Asfalt, beton gibi reaktif bir malzeme değildir. Asit ve sülfatlara dirençli olduğundan korozyona neden olmaz, diğer malzemelerle reaksiyona girmez ve buz çözücü kimyasallar asfalta zarar vermez. Sathi kaplama uygulamaları hariç asfalt kaplamalı yollardaki gürültü seviyesi beton kaplamalı yollara göre oldukça düşüktür.
- Yeniden kullanılabilirliği : Çimentonun aksine bitüm, bağlayıcı özelliğini kaybetmediğinden, asfalt karışımlardaki bitüm ve agreganın tamamı yeniden kullanılabilir yani, asfalt kaplamalar %100 geri dönüştürülebilen doğal malzeme karışımlarıdır. Buna karşın beton kaplamaların kullanım ömrü sonunda sadece agrega üretilecek bir kaynak olarak değeri vardır. Asfalt kaplamalarda bağlayıcı olarak kullanılan bitüm, esas amacı petro-kimya ürünleri eldesi olan ham petrol rafinasyonunda artık olarak kalan bir malzeme olup, bu malzemenin asfalt kaplamalarda değerlendirilmesi rafinasyonu daha ekonomik kılmakta hem de çevreye katkı sağlamaktadır.
- Aşamalı inşaata uygunluğu : Asfalt kaplamalar aşamalı olarak yapılabildiğinden ihtiyaca göre kalınlaştırılabilir ve genişletilebilir. İlave edilen her tabaka üstyapının yük taşıma kapasitesini artırır. .Yol yatırımlarına ayrılan payın çok kısıtlı olduğu ülkemizde karayollarının %79’u (49.843 km) hiçbir taşıma gücü olmayan altyapıyı koruyucu amaçlı bitümlü satıh kaplaması ile kaplı olup, bu yolların kaynak ayrıldığında aşamalı olarak sıcak karışım asfalt tabakaları ile kaplanması beklenmektedir. İlk maliyetinin yüksekliği ve aşamalı inşaatı uygun olmaması nedeniyle beton yollar, Türkiye’nin mevcut ekonomik şartlarında ihtiyaçlara cevap verecek bir yol tipi değildir.
- Yapım ve bakım maliyeti: Asfalt kaplamaların seçiminde en büyük neden bu tür kaplamaların yapısından ve özünden kaynaklanan düşük maliyettir..
Betona karşı asfalt
Norveç Asfalt Müteahhitleri Derneği’nce, Portland Çimento Birliği’nin deneyimlerine dayanarak ileri sürdüğü uluslararası havaalanları pistlerinin beton kaplamalı olması kuralının dünyada ne denli benimsendiğini tespit amacıyla yürütülen araştırma sonucunda, asfaltın hava alanı pistlerinde de tercih edilen bir kaplama tipi olduğu ortaya çıkmıştır.

Erman GÜDÜ
01-10-2007, 10:29
Arkadaslar ulkemizin hava sartları,arazi sartları ve en onemlisi ekonomik sartları nedeniyle asfalt yol tercih sebebidir.Nasıl diger ulkelerde celik yapılar daha agırlıklı gidip ulkemizde betonarme yapılar daha fazla uretiliyorsa yollarımızda da bu cok buyuk bir etken.Ulkenin kalkınmıslıgı ve ekonomik durumu en buyuk etkendir bu duruma.Saygılarımla...


İyi Çalışmalar...

konuyu gerektiği gibi özetlemişsiniz...

fatbaha
12-10-2007, 16:05
selamlar...tartısmaların hepsini okudum..herkesin getirdigi farklı farklı yorumlar cok iyi olmuş..bir bilgi birikimi saglanmış...benim fikrim ise şu..
usa de yukarıda da yazıldıgı gibi neredeyse asfalt yol yok her yer betonarme(beton degil)

Türkiye de ise durum biraz farklı biz bir yapıp kullanıma actıktan sonra(otoyol olsa bile) en fazla 1-2 yıl içinde kazıp elektrik kanalizasyon falan geciriyoruz..düşünsenize betonarme yolun bu sebeple bukadar cok kırıldıgını gevrek bi amlzeme oldugundan ortada yol falan kalmaz...hem ayrıca asfalttan daha pahalı ve kalifiye eleman ve ekipman gerektiriyor benim bildigim kadarıyla...bu yüzdende ülkemizde tercih edilmiyor..yani yine ekonomi yatıyor işin altında..

saygılar..

ahmet_bas
27-10-2007, 22:13
en büyük etken ülkemizde beton yol için gerekli olan altyapının oluşmamasıdır.
ha diyincede bir sistem direkt entegre edilemez.
denemeleri birkaç yol üzerinde yapılmaktadır.

sarıtoprak
14-11-2008, 03:08
beton yolların daha uzun ömürlü olduğu kesin ama asfalt yollar daha ekonomiktir. ayrıca asfalt yollarda yama yapılabilirken beton yollarda bu özellik yok.tabi alt yapısı olmayan türkiyede, yolların hergün kazlıp tekrar yapıldığı türkiye de asfalt tercih edilmelidir.

yubak
19-11-2008, 02:46
Beton yolların asfalt yollara göre çok büyük artıları vardır.
Beton yolların en önemli özelliği dayanımı ve uzun hizmet koşullarıdır.Ayrıca beton yolların mevsimsel hasara uğrama durumları asfalt yollara oranla çok azdır.

Beton yollarda yüzey sürtünme katsayısı asfalta göre yüksek olduğundan fren mesafesi kısadır.Ve beton yollar açık renkli olduğundan gece görüşünü kolaylaştırır.Ülkemizde hergün trafik kazalarında yaşamını yitiren onlarca insanımız göz önüne alındığında bunlar çok çok büyük artılar.

Nasıl ki binalarda çelik kullansak,olası büyük depremlerde can kaybı şu anki yapımıza göre çok az olacak,
Ülkemiz insanının hız tutkusu ve kuralsızlığı değişmesede beton yol kullanımının ülkemizin en büyük sorunu trafik sorununa da yarar sağlayacağı fikrindeyim.

Birde alt yapı sorunu bence en kolay iş.

Ancak ülkemizde her konuda rant güdüldüğü için birçok insanın işine geliyor şu anki durum.

Aslında insanımız eğitilmeli bu konuda.Sonuçta öyle bir milletiz ki görsellik her zaman en ön planda geliyor bizim için .Bir belediye başkanı çalışma döneminde kendi bölgesinin alt yapı işlerini eksiksiz yerine getirse ,eskimiş alt yapıyı ilerki seneleri göz önüne alarak yenilese hangimiz diyebiliriz bu belediye başkanı diğer dönemde de seçilir diye.Milletimizin diyeceği laf aynen şu olur " Ulan her yeri kazdı,alt üst etti.Çalışmadı verdiğim oy haram olsun".Şayet oy vermedi ise diyeceği lafları yazmıyorum.Neler demez ki artık siz düşünün

İşte bunu hiç kimse göz önüne alamıyo,çünkü biliyor bir daha seçilemeyeceğini.Çünkü insanımız bilmiyor onun böyle bişey yapmasının gelecek demek olduğunu.

Yani arkadaşlar bence bu işlerin kökeninde yatan sorun ne altyapı,ne iş gücü,ne maliyet,ne de başka birşey.Tamamen eğitimsizlik.

Sonuç olarak Beton yolu tek geçerim ama ülkemiz şartlarında asfalt yolu bulduğumuza dua edelim :)

(SİTE SAATİ ÇOK İLERİ BU SAATTE HALA AYAKTA OLDUĞUMA İNANAMADIM Bİ AN)

algorist
19-11-2008, 04:10
Teknik ve Ekonomik analiz yapıldıktan sonra bu sorunun cevabı ortaya çıkar. Heryere beton yol yapamazsınız heryerede asfalt yol yapamazsınız. Bu işin Mühendislik boyutudur ve cevabı bu kadardır.

Buradan sonrasını , neden yapmıyoruz sorusuna cevaben yazıyorum;

Mühendislik boyutundan daha önemli olan konu ise 1950 li yıllarda ki ülkemizin seçimidir. O zamanlar ülkemizde asfalt yol yapılacağı zaman Büyük Dostumuz ABD! den yardım aldık. Peki bu yardımı ne karşılığında aldık. Yapılacak yolların tamamı asfalt veya petrol ürününe dayalı yol olacak iş makinaları ABD den alınacak. Bildiğim kadarıyla 50 yıllık bir anlaşma. Eğer ülkemizdeki beton fabrikalarının yabancılara satışa çıkmasıyla, buna ek olarak, yabancı firmaların ülkemizde beton santrali kurmaları,yapılan ilk beton yolu denememizin zamanına bakarsanız bu anlaşmanın bitişine denk geldiğini anlarsınız. Yakınlarda da İspanya kuracak diye biliyorum. (Belkide kurmuştur.)

Bu ülke, zamanında diğer ülkelere ders veren çok çalışkan yol mühendislerine ve işini ciddiye alan,bilgili personele sahipti. Şimdi dayı yeğen ilişkisi içinde insanlar görev yapıyor. Sizin projeniz ne kadar iyi olursa olsun mühendisiniz ne kadar iyi olursa olsun saha da gerekli işlemler düzgün yapılmadığı sürece yaptığınız yolun hiçbir önemi olmaz. Bu yol ister asfalt ister beton yol olsun. Kalite olmadığı sürece ikisininde yukarıdaki verilen zamanları tutturması ve özelliklerini sağlaması mümkün değildir.

Ek olarak

-Tüpraş Türkiye deki asfalt yolların ihtiyacı olan bitüm (zift değil) ün yüzde kaçını üretebiliyor?
-Bitümün ne kadarı çok değerli dostlarımızdan satın alınıyor?
-Belediyelere sıcak karışım imkanı oluşturuluyorken neden karayolları sathi kaplama ile idare ettiriliyor?
-Neden ülkemizde doğru düzgün bir Üst yapı yönetim sistemi yok? Hatta hiç yok! Halbuki dostumuz bunu 35-40 yıl önce halletmiş.

bunlarıda oturup düşünmenizi isterim.

wolkan
25-11-2008, 16:16
Arkadaşlar rijit kaplamalar (beton yollar) ve esnek kaplamaların (asfalt yollar) bütün parametreler gözönüne alınarak karşılaştırılması ile ilgli hazırlamış olduğum yüzeysel bir sunu.
İyi çalışmalar...


DOWNLOAD LINK ;

http://rapidshare.com/files/138059815/SEM__304_NNNER.pptx.html

BilgeKagan34
05-12-2008, 01:22
Basından :

BORLU YOL YAPIMI BAŞLADI


Isparta ve Burdur arasındaki 52 kilometrelik mesafeyi 23 kilometreye indiren Gelincik Yolu’nun 1200 metrelik bölümüne normal yola göre çok daha dayanıklı olacağı belirtilen bor katkılı beton dökümü başladı.

Elyaf malzemenin de kullanılacağı yol, Türkiye’de bir ilk olacak. Bor Endüstrisi’nin 200 bin YTL destek sağladığı projeyle uygulamanın Türkiye’de yaygınlaştırılması hedefleniyor.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’na bağlı Ulusal Bor Endüstrisi (BOREN) tarafından ilki Ordu’da yapılan bor katkılı beton yol uygulamasının ikincisi Isparta- Burdur arasındaki mesafeyi 23 kilometreye indiren Gelincik Yolu’nda uygulanmaya başlandı. Burdur ve Isparta Valiliği ile BOREN tarafından ortaklaşa yürütülen çalışmada Gelincik Yolu’nun 12 metre genişliğindeki 1200 metrelik bölümü bor içerikli beton yol ile kaplanacak.

BOREN’e veri sağlayacak deneme amaçlı yolun bir bölümünde ise elyaf malzeme de kullanılacak. Böylece yol, Türkiye’de elyaf malzemenin kullanıldığı ilk yol olma özelliğine sahip olacak. 1 kilometresi yaklaşık 400 bin YTL’ye mal olan bor katkılı beton yolun 20 yıl dayanabildiğini, daha sonra üzerine atılacak asfalt ile bu sürenin uzayabileceğini belirten yetkililer, deneme amaçlı yolda yapılacak çalışmaların test edileceğini bulguların da daha sonraki projeler için kaynak oluşturacağını ifade etti. 6 metre aralıklar halinde üzerine bor katkılı beton dökülen hareketli sistem sayesinde ağırlık yolun bütününe dağıtılmış olacak. Atmosfere sera gazı salınımı yapmayan bor içerikli beton yol, bu yönüyle küresel iklim değişikliğiyle de mücadele ediyor. Ayrıca bor içerikli yol gaz ve suyu daha az geçirdiği için asfalt yola göre daha dayanıklı oluyor.Isparta Göltaş Çimento Fabirkası’nda 2 yıl önce üretilen bor içerikli çimentodan Isparta- Burdur yolunda kullanılmasını Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’ndan talep ettiklerini açıklayana Vali Şemsettin Uzun, proje hakkında şunları söyledi:
“Enerji Bakanlığı’nın talimatıyla, Isparta’da Göltaş Çimento Fabrikası’nda yapılan bor katkılı çimentonun bir kısmı Ordu’da kullanıldı. Biz de valilik olarak bakanlıktan geri kalan çimentoyu istedik ve Isparta- Burdur arasında yapılan 23 kilometrelik yolun bir kısmında kullanalım dedik. İstiyorum ki bu proje tüm ülkenin karayollarında uygulansın. Çünkü biz petrole para ödüyoruz. Ama bunun çimentosu, kumu, çakılı bizden. O nedenle dışarıya para ödemiyoruz.”

BOREN’in amacının borun farklı alanlarda yaygın kullanılmasın sağlayacak projeler üretmek olduğuna değinen BOREN Ar- Ge Koordinatörü İbrahim Yaşar ise şu açıklamalarda bulundu:

“Ürettiğimiz projelerden biri de karayollarında borun çimentoyla karıştırılarak beton yol olarak kullanılması. Bor madenini kullanabilecek sektörlerden birinin çimento sektörü olması nedeniyle Türkiye Çimento Müstahsilleri ile işbirliği yaparak çimento geliştirdik. Isparta’da 4 bin ton bor katkılı çimento ürettik. Bunun bir kısmını barajlarda kullanmak üzere Ankara’ya götürdük. Ordu’da 2 kilometrelik bir kısımda beton yol yaptık. Kalan çimentoyu da üretim yaptığımız Isparta’da kullanıyoruz. 12 metre genişliğindeki yolda 1200 metre uzunluğunda yapılacak beton yol bir hafta içerisinde bitecek. Karadeniz’de aldığımız numunelerde borlu çimentonun çok düşük su ve gaz geçirgenliğine neden olduğunu gördük. Borlu çimentonun asfalt ve normal çimentolu beton yollara göre daha dayanıklı olmasını bekliyoruz.”
Bu ve benzeri uygulamalar bu konuda geleceği bizlere gösterebiliyor.
Ayrıca asfalt uygulamasında özellikle yaz aylarında görülen asfaltın erimesi sonucu kazalardaki artışları , önlem olarak ta üzerine dökülen mıcırın yine trafikteki araçlarca adeta silindir vazifesi görmelerinin sağlanması sonucu kırılan öncamlar savrulmalar ve artan trafik kazaları da göz ardı edilmemeli.İnsan hayatı bu kadar ucuz olmamalı.

Bir diğer komedi de Tüneller içindeki yolların asfaltlanması .
Ucuz olacak ya ?
Tünel yangınları bilindiği gibi hidrokarbon tipi yangınlardır.
Tünellerde kullanılması gereken her malzemenin RWS standartlarında test edilmiş olması gibi ( yani yangın esnasında ısının ilk beş dakika içinde 1200 C dereceye, 1 saat içinde ise 1350 C dereceye ulaşacağı kabul edilir ) yangına önlemler düşünülürken yangın esnasında ilk 5 dakika içinde 1000 C dereceye yaklaşan ısı nedense asfalt uygulayıcılarının hiç aklına gelmez ! ASfalt fitil görevi görerek yangını daha da ilerilere taşıma özelliğini de beraberinde getireceği de nedense ! göz ardı edilir.Alt tarafı yangın ! alt tarafı insan hayatı !

Saygılar

not :
şu linki de okumakta fayda olabilir :
http://www.thbb.org/Content.aspx?ID=15

BilgeKagan34
13-12-2008, 14:11
Tünellerde asfalt uygulaması hakkında şu linkleri de eklemeliyim.

http://www.dexigner.com/tasarim_haberleri/5488.html

http://www.febelcem.be/fileadmin/user_upload/firesafety.pdf

Saygılar

holigan01
23-12-2008, 07:51
ikisinin de kendine göre avantajları ve dezavantajları var..

BilgeKagan34
24-12-2008, 13:14
Asfalt ve beton, yollar için kullanılan en popüler malzemelerin ikisidir. Yine de, asfalt yollar, beton yollarla kıyaslandığında pek çok dezavantajı vardır.. Bu dezavantajların bir kısmı, bakım harcananları ,tasarımları ve dayanıklılığı kapsar.

Sağlamlık
asfalt yollarının ilk dezavantajlarından biri, onların kuvvetidir. Asfalt döşenmiş yollarda ağır makinelerin geçiş trafiğine izin verilmemelidir . Asfalt yollar, ağır yüklü araç trafiğine karşı çok hassastırlar. Beton yollar ise , zararın bu tipine karşı hassasiyetleri yoktur.

Sıcaklık
asfalt yolların başka bir dezavantajı ısıdır... Asfalt yolları, sıcak günlerde çok yumuşak olacaktır. Bu yumuşaklık, yolu tekerlek izlerinin biçimine çok hassas yapacaktır.

Bakım
Asfalt yollarının sonraki dezavantajlarının biri de bakım ve onarım, onlar için gereken bakımın miktarıdır. Asfalt yollar ,beton yollarından çok daha fazla bakım gerektirir. En azından her üç yılda bir asfalt yolların bakımlarının yapılmasına ihtiyaç duyulur Bu özellik yolun ana maliyetini arttıran etkenlerin başında gelir.

Dizayn
Asfalt yollarının başka bir dezavantajının, onların tasarımıdır.. Beton, birçok farklı renkte tasarlanabilir.Boya karıştırılarak yolun istenen bölgeleri renkli yapılır yaya geçişleri , özel yollar, bisiklet gibi hafif araç geçişini simgeleyen tasarım uygulamalarına izin verir Asfalt yolların tasarımların gerçeğe dönüştürülmesinde beton yol kadar seçenekleri yoktur ve boyaların kalıcı olmamaları nedeni ile boya bakımı da ayrıca düzenli olarak yapılmalıdır.

Dayanıklılık,

asfalt yollarının dezavantajlarının biri, onların dayanıklılığıdır. Beton yolları, 30 yıldan daha uzun ömürlü olabilir. Asfalt yolu sadece, yaklaşık olarak 15 yıl devam edebilecektir. Bazıları 10 yıldan daha çok devam etmeyebilir de…

Ayrıca ;

Yapılan araştırmalarda ;
Fiyat analizleri asfalt fiyatlarının devamlı olarak petrol fiyatlarına bağımlı hareket ettiği gözlenmektedir.
Dünyamızda azalmakta olduğunu bildiğimiz petrol fiyatların kullanım alanlarının çokluğu nedeni ile orta vadede hangi rakamlara gidebileceğini tahmin edebilmek güç değildir.
Özellikle yağmur esnasında asfalt kaygan bir zemin oluşturmakta ve kaymalara savrulmalara neden olduğu bilinmektedir.
Asfalt yollar beton yollara oranla çok daha fazla çukurlaşmalara izin veren yapıdadır.
Beton yollar gece yolculuklarında renk özelliğinden dolayı araçların ışığını daha iyi yansıtır ve yolun görülmesini sağlar.
Özellikle şehir içlerinde sıcak mevsimlerde asfaltın siyah renginin ısıyı daha fazla emmesinden dolayı uygulandığı bölgelerde ısı artışına ve toksik etkiye de neden olduğu tesbit edilmiştir.
Bu da doğrudan yaşam mahallerini once sağlık açısından etkilemekte, serin hava elde edilmesi için gerekli enerjinin çoğalmasına neden olmaktadır.
Yolların aydınlatılması da gerekmektedir
Bu özellik yerleşim birimlerinde daha da ön plana çıkmaktadır.
Bilindiği gibi siyah renk en çok ışık emen renk olma özelliğini taşır ve çevre aydınlatılması için daha fazla elektrik enerjisi harcanması gerektirir.
Tünellerde asfalt kullanıldığı zaman olası yangınlarda eriyen yanan asfaltın zehirleyici dumanları tünelde bulunan insanların zehirlenerek ölmelerine neden olmaktadır.
Asfalt içindeki toksik etkili maddelerin
“Sulfurdioksit,Karbonmonoksit,toluene,benzen,etilb enzen,xylene,asetilaldehit,naftalin,arsenik,kadmiy um,
Nikel vbg..”
olduğu zaten bilinmektedir

Saygılar

Kaynaklar


1. US Department of Transportation Federal Highways Administration web site, Office of Highway Policy Information, Highway Statistics 2005. http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohim/hs05/xls/hm12.xls (http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohim/hs05/xls/hm12.xls)
2. Tighe, S., Smith, T., Fung, R., Concrete Pavements in Canada: A Review of their Usage and Performance, Paper for Transportation Association of Canada Annual Conference, September 2001.
3. American Concrete Pavement Association, Life Cycle Cost Analysis: A Guide for Comparing Alternate Pavement Analysis, EB 220P, 2002.
4. Southeast Chapter American Concrete Pavement Association, “Who says...”Concrete Pavement Costs Too Much?” Count on Concrete Pavement, 2005.
5. American Concrete Pavement Association, Whitetopping - State of the Practice, Engineering Bulletin 210P
6. Gajda, J.W., Van Geem, M.G., A Comparison of Six Environmental Impacts of Portland Cement Concrete and Asphalt Cement Concrete Pavement, PCA R&D Serial No. 2068, Portland Cement Association, 1997.
7. The Athena Sustainable Materials Institute, A Life Cycle Perspective on Concrete and Asphalt Roadways: Embodied Primary Energy and Global Warming Potential, Ottawa, September 2006.
8. Taylor G.W., Patten, J.D., Effects of Pavement Structure on Vehicle Fuel Consumption – Phase III, prepared for Natural Resources Canada Action Plan 2000 on Climate Change and Cement Association of Canada, January 2006.
9. Taylor G.W., Dr. Farrell, P. and Woodside A., Additional Analysis of the Effect of Pavement Structure on Truck Fuel Consumption, prepared for Government of Canada Action Plan 2000 on Climate Change, Concrete Roads Advisory Committee, August 2002.
10. Nova Scotia Transportation and Public Works, Asphalt Concrete Pavement and Portland Cement Concrete Pavement, Highway 104, Cumberland County, Year 5 of 5 Year Study, October 1999.
11. The Transtec Group, Pavement Roughness Progression Case Study, July 2006.
12. Federal Highway Administration, Tire-Pavement Noise and Safety Performance, Publication No. FHWA-SA-96-068, 1996.

BilgeKagan34
31-12-2008, 12:01
Isparta- Burdur arası 1 km lik bir alanda hasır çelik kullanılmadan denendi.
Özellikle kış mevsiminin sonunda yolun tuzlanması sonucu rötre çatlaklarının olup olmadığını göreceğiz...

http://www.haberler.com/isparta-da-bor-katkili-cimentodan-beton-yol-haberi/


Basından alıntıdır :

Dünya'da İlk ! İlk Türkler Üretti


27 Kasım 2008 20:22

Bu bir devrim: Dünyada ilk Türkler üretti. Bor zengini Türkiye dünyaya yeni bir ürün tanıtmaya hazırlanıyor.

Bor, çimentoya katılacak.

Yapılacak binalar depreme daha dayanıklı olacak ve ucuza mal edilecek üstelik borlu çimento karbondioksit salınımını da düşürecek hava kirliliğini azaltacak. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Hilmi Güler yeni projeyi, "Türk kahvesinden sonra Türk çimentosu geliyor" diyerek açıkladı.

Güler, borun çimentoda kullanımıyla Türk tipi çimento geliştirdiklerini, TSE'den de standardını aldıklarını ifade ederek, "Artık bu ürün, inşaat, baraj, yol ve binalarda kullanılabilecek duruma geldi" dedi.

Bakan Güler, Türk uzmanlarca uzun süren çalışmalar sonucu üretilen borlu çimentoyu tanıtmak için, Ulusal Bor Araştırma Enstitüsü (BOREN) Başkanı Erk İnger ve Türkiye İnşaat Sanayicileri İşveren Sendikası (İNTES) Başkanı Şükrü Koçoğlu ile basın toplantısı düzenledi.

Türkiye'nin milli kaynağı olan bor üzerine "titrediklerini" ifade eden Güler, "bugün Türk kahvesinden sonra yeni bir milli markayı, borlu çimentoyu tanıtmak için buradayız. Türk çimentosu bugünden itibaren literatüre girmiş olacak" dedi.

Dünya bor rezervlerinin yüzde 72'sinin Türkiye'de bulunduğunu, dünya bor piyasalarında ikinci olan Türkiye'nin, Eti Maden İşletmelerinin başarılı çalışmalarıyla birinci duruma geldiğini anlatan Güler, yeni ürünlerle bor cevherinde madencilikten kimyasallara geçiş konseptini uygulamaya koyduklarını söyledi.

Türk tipi çimento

Bakan Güler, "Borun çimentoda kullanımıyla Türk tipi çimento geliştirdik. TSE'den standardını da aldık. Artık bu ürün, inşaat, baraj, yol ve binalarda kullanılabilecek duruma geldi. Bu ürünü ölçülebilir parametrelerle de tanımlayabiliyoruz" diye konuştu.

Borlu çimentonun ve bunun beton üretimindeki avantajlarını anlatan Güler, mukavemeti diğer çimentolara göre yüzde 70 daha fazla olan borlu çimentoyla artık depreme daha dayanıklı binalar yapılabileceğini vurguladı.

Çimento sektörünün çevre kirliliğine neden olan sektörler arasında yer aldığına dikkati çeken Güler, borlu çimento üretiminde karbondioksit salınımının yüzde 30 daha düştüğünü, böylece borlu çimento kullanımıyla çevre kirliliğinin önemli oranda azalacağını belirtti.

Normal çimento üretimindeki reaksiyon sırasında ortaya çıkan 1450 derecelik ısının, yüzde 10 kolemanit kullanımıyla 1325 dereceye düştüğünü ifade eden Güler, borlu çimentonun düşük ısı konusunda da avantajlı olduğunu ve önemli ölçüde enerji tasarrufu sağladığını kaydetti.

Borlu çimentonun beton mukavemetini artırdığını belirten Güler, "Türk tipi çimentoyla beton daha güçlü olacak. Artık zemin üzerine daha yüksek binalar yapılabilecek ve betonda daha az çimento kullanılacak. Bir metreküp beton üretiminde 350 yerine 300 kilogram çimento kullanılacak" dedi.

Kitle beton kullanılan alanlarda hidratasyon ısısını azaltmak için su kullanıldığını, bunun da büyük maliyetler getirdiğini ifade eden Güler, borlu çimento kullanımının buna da çare olduğunu, hidratasyon ısısını giderdiği için maliyeti düşürdüğünü, soğutmada avantaj sağladığını söyledi.

Son zamanlarda dünyada nükleer santral yapımında yeni akım ortaya çıktığına işaret eden Güler, borun nötron tutucu ve nötrün kalkanı olarak kullanılabilme özelliğinin de bulunduğunu ifade ederek, "Nükleer tesis yapılarında eğer borlu çimento kullanırsak gayet emniyette olabileceğiz" dedi.

Borlu çimentonun avantajları

Borlu çimentonun petrol sondajlarında ve beton yol uygulamalarında da kullanılabileceğini belirten Güler, şöyle konuştu:

"Özellikle duble yollarla birlikte köy yolları da dahil olmak üzere biz yolların betonlanmasını düşünüyoruz. Petrol ürünü olduğu için asfalt da dışarıdan geliyor. Üstelik asfalt yolun iki yılda bir bakımı oluyor. Bu beton yolların 20 yıla kadar çıkan ömrü var. Dolayısıyla bunu da yapmamız mümkün olabilecek. Yolların betonla kaplanması bize önemli avantajlar sağlayacak.

Borlu çimentonun su geçirgenliği yüzde 30 daha düşük, bu da avantaj. Kışın yollar donmasın diye tuz atıyoruz. Bunun da çevreye zararları oluyor. Burada da yüzde 15-30 arasında bir tasarruf sağlıyor. Mesela suda yapılacak köprü bacakları, Marmaray gibi tünel geçişleri... Burada eğer borlu çimento kullanılırsa aynı zamanda tuzlu suyun etkilerini de önlemiş oluyor."

"Türk kahvesinden sonra Türk çimentosu"

"Biz Türk kahvesinden sonra Türk çimentosunu da kamuoyuna duyurmak istiyoruz" diyen Güler, "Bu çimentonun kullanılması hem çevre açısından bir bilinç oluşturuyor, hem de inşaat tekniği açısından, mukavemet açısından önemli avantajlar sağlıyor. Üretiminde karbondioksit salınımı daha düşük ve maliyeti de düşük olduğu için inşaatların maliyetlerini de olumlu yönde etkileyecek. Daha mukavim bir binada kim oturmak istemez. Eğer bunu istiyorsak o zaman bu Türk tipi çimentoyu kullanmak durumundayız. Maliyeti de uygun. Böyle güzel bir ürünün ortaya çıkmasında katkıları olan bütün kurumlara teşekkür ediyorum" dedi.

Borlu çimentodan 4 bin ton ürettiklerini bildiren Güler, "Standardize bir ürünümüz var. Artık bu çimentomuz görücüye çıkabilir" diye konuştu.

Bakan Güler, borlu çimentonun, deniz yapıları, baraj gövdeleri, köprüler, viyadükler, beton yollar, yüksek yapılar, santral binaları gibi geniş potansiyel kullanım alanı olduğunu vurguladı.

Çimento üreticilerinden borlu çimento üretmelerini isteyen Güler, borlu çimentonun fiyatının normal çimentoya göre yüzde 15-20 daha düşük olacağını belirtti.

Artık borlu çimentonun uygulama aşamasına geçildiğini ifade eden Güler, DSİ'nin yapacağı 11 barajı borlu çimentoyla inşaa edeceğini bildirdi.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Güler, AB'nin boru 'üremeyi engelleyen toksik maddeler' listesine almasına ilişkin bir soru üzerine de "bu noktada bizim tezimiz gayet kuvvetli. Çünkü biz boru avuç avuç yemeyeceğiz. Bu netice itibarıyla farelerde yapılan bir testin sonucu. o ölçüde zaten bor kullanılmıyor" dedi.

"Binalarda da kullanılmasını tavsiye ederim"

Türkiye İnşaat Sanayicileri İşveren Sendikası (İNTES) Başkanı Şükrü Koçoğlu, sorular üzerine kendilerinin de uzun zamandan beri borlu çimentoyu beklediklerini söyledi.

Şu anda bir baraj inşaatı olduğunu ifade eden Koçoğlu, söz konusu barajı borlu çimentoyla yapması durumunda, bunu bir yılda bitirmeyi hedeflediğini, ancak soğutmalı sistemle yapması halinde 2.5 yılı bulabileceğini vurguladı.

Soğutmalı sistemde maliyetin ciddi şekilde arttığını ifade eden Koçoğlu, "borlu çimento, kullanıcı olarak inşaat sektörü için çok çok önemli. Kitle betonlarında çok önemli, yollarda önemli. Maliyeti düşürüyor mukavemeti artırıyor. Isı problemini barajlarda yüzde 30 civarında azaltıyor" diye konuştu.

Barajı borlu çimentoyla yapması durumunda maliyetin ortalama yüzde 15 azalacağını belirten Koçoğlu, "Ciddi bir tasarruf sağlıyor. Binalarda da kullanılmasını tavsiye ederim" dedi.
Ayrıntılı bilgi için :
http://www.boren.gov.tr/

Saygılar

namikgumus
31-12-2008, 17:28
Arkadaşlar
beton yollar yıllardan beri kullanılmaktadır
örneğin ingilterede 1940 tan beri kullanılmakta
ülkemizdede denemeler gerçekleştirilmiştir zannedersem ilerletilecektir
beton bileşenlerini ihraç eden ülke olarak neden yapılmıyor sorususnun cevabı yıllardan beri belirlenen planlarda asfalt yol yapımına göre planlanmış ve ona göre ekipmanlar arttırılmış tır
geçiş kolay olmuyor birde beton yol konforu asfalta göre çok daha kötü
çünkü belli aralıklarla genleşme derzleri oluşturulma zorunluluğu var
yakın zamanda bizlerde bu yolları kullanacağız inş
saygılar

BilgeKagan34
03-01-2009, 21:41
Arkadaşlar
beton yollar yıllardan beri kullanılmaktadır
örneğin ingilterede 1940 tan beri kullanılmakta
ülkemizdede denemeler gerçekleştirilmiştir zannedersem ilerletilecektir
beton bileşenlerini ihraç eden ülke olarak neden yapılmıyor sorususnun cevabı yıllardan beri belirlenen planlarda asfalt yol yapımına göre planlanmış ve ona göre ekipmanlar arttırılmış tır
geçiş kolay olmuyor birde beton yol konforu asfalta göre çok daha kötü
çünkü belli aralıklarla genleşme derzleri oluşturulma zorunluluğu var
yakın zamanda bizlerde bu yolları kullanacağız inş
saygılar

Konfor testleri yönünden ilk bakışta haklı gözüküyorsunuz .
Ama ; bilindiği üzere uçak pistlerinde ,apronlarda da beton kullanılıyor ve konfor testine hazır dizayn edilmemiş olsa bu hassas kullanım seçilemezdi.Dolayısı ile derz problemleri zaten çözümlenebiliyor.
Beton yollarda yapılan konfor testlerinde görülen hataların başında beton serici yani Paver dediğimiz makinelerin kullanım hataları gelmektedir.
Paver kullanıcılar da çok kısa süre içinde yeterli duruma gelmektedirler ve konfor testleri son derece başarılı sonuçlar vermeye başlamıştır.
Bu duruma bizzat en son Isparta-Burdur arasındaki deneme yoluında da tanık oldum.

Saygılar

ka.ya
04-01-2009, 00:34
asfalt yol soğuk iklimde betona göre cok daha iyidir.

mami_65
05-06-2009, 02:17
rijit üst yapı için alt yapımız mevcut değil...beton yol yapımı ekonomik ancak yapımının bi hayli zor olduğu da bi gerçek...öyle 3 , 5 senede olup bıtecek bı calısma degıl...cok uzun yıllar ısteyen bı durum ulkemız ıcın...ayrıca esnek ust yapı gıbı degıl hemen trafıge acasın...servıs yol yapman gerekıyoo buda beton yollarda olacak bı durum degil....he buarada burdur ısparta yol ayrımında sanırım 2.5 km bor katkılı beton yol ınsaası yapılıyodu ama en son sımdı hangı asamada bılmıyorumm...buda sevındırıcı bı durumm umarımm olurr devamı gelırr...

mami_65
05-06-2009, 02:23
rijit üst yapı için alt yapımız mevcut değil...beton yol yapımı ekonomik ancak yapımının bi hayli zor olduğu da bi gerçek...öyle 3 , 5 senede olup bıtecek bı calısma degıl...cok uzun yıllar ısteyen bı durum ulkemız ıcın...ayrıca esnek ust yapı gıbı degıl hemen trafıge acasın...servıs yol yapman gerekıyoo buda beton yollarda olacak bı durum degil....he buarada burdur ısparta yol ayrımında sanırım 2.5 km bor katkılı beton yol ınsaası yapılıyodu ama en son sımdı hangı asamada bılmıyorumm...buda sevındırıcı bı durumm umarımm olurr devamı gelırr...

emy_0355
05-06-2009, 03:19
beton yol ilk olarak afyon-ankara yolu üzerinde denenmiş olup yaklaşık olarak 3km lik bi aşama da sonlandırılmıştır... keşke tüm yollarımız beton yol olsa;) diğer arkadaşların da dediği gibi yapım aşaması çok zorlu geçmişti... normalde ankara-afyon arası 2.5 saat iken o çalışma döneminde 4 saattee ankara ya ulaştığımı bilirim;)aylarca süren ufak bir denemeydi ... netice de bizim betonu üretecek malzemelerimizin hepsi yerli olacak fakat asfalttaaki katkı maddelerinin çoğunu yurtdışından almaktayız ayrıca yamalı yamalı, sallana sallaana çok güzel yolculuklar geçirmekteyiz asfalt yollaa:)

suleymanvaran
29-11-2011, 21:06
arkadaşımın misafiri olarak bir gün hatay'ın serinyol beldesinde (askeri kışlasıyla meşur) kaldım. pazar sabahı inşaat makinaları, kırıcılar vs sesiyle uyandık. sordum arkadaşa neyi nesi diye, aynen şunu söyledi burası çok büyüdü altyapıyı yeniliyor belediye yalnız üçbeş sene önce yapılan yollar peynir gibi kesen makinalar fransızların bin dokuzyüz bilmem kaç yılında yaptıkları asfaltı üzerinden yüz yıl geçmesine rağmen delemiyor dedi. Şaştım kaldım sanki dün dökülmüş gibi asfalt. bence yollar yapılırken bir sonraki seçim kampanyası değil 50-60 yıl sonrası düşünülmeli. Duble yolları görüyoruz. şimdi siyaset yapmış gibi olacak başbakanımız diyor onbin km duble yol yaptık diye iyi güzel yaptın ama o yol üç sene sonra hış oluyor. Sonra onu tamir et, yama yap gene aynı parayı buluyor. üstelik akdeniz ve güneydoğu anadolu bölgesinde çok kaldım urfa antep osmaniye ..... buralarda asfalt yollar hamur gibi yoğruluyor ve zift yüze çıkıyor.

s.halici
10-05-2012, 10:44
Ister asfalt ister betonyol olsun ben oncelikle altyapi diyorum.Yolun uzunomurlu olmasi altyapidan gecer.Bununla bagli drenaj sistemi de tabiki.Karayollarimizin asilamayan ekonomik mevzuaatlari maalesef kisa olceklidir,bunu uzun vadeye yaydiginizda ekonomik dedigimiz cok seylerin uygun olmadigini gorebiliriz.Kullanima verilmis ve ne kadar sure sonra tamirata alinmis yollarda bu arastirma yapilirsa sanirim gercek ortaya cikar.
Beton mu asfalt mi mevzumuza donersek ben yerli mali olmasi nedeniyle beton diyorum.Uzun omurlu olduguna fazla katilmiyorum.Bizim uzun vadeli programlar yapmamiz icin uzun vadeli dusunen insanlara(siyasetcilere)ihtiyacimiz vardir.En uzun donemini yasayan bu hukumet onumuzdeki secimde kazanacagini bile bile satih kaplama sevdasindan vazgecmemektedir.Bu da gelecekte ulke konomisine buyuk zarar verecegini sanirim bilmeyenimiz yoktur.

rehapinaroglu
14-12-2012, 23:42
Dünyada beton yolu tamamen kendi kaynaklarıyla yapabilecek nadir ülkelerden biriyiz ve bunun yanında dünyada petrolun en pahalı olduğu olduğu ülkelerin de başında geliyoruz.Akla tabi ki bir sürü soru işareti geliyor..
Evet bu iyi niyete işaret değil ama şu da bir gerçek ki asfalt yolun servis süresi daha kısa olduğundan dolayı ve bizim de organizasyon problemi olmamızdan dolayı beton yol yapamıyoruz..

maytekin1
15-12-2012, 03:07
Beton yol . Ama Türkiyede teknik şartnamesi yok bildiğim kadarıyla. Avantajlarını sayacak olursak asfalt yola göre : yüksek trafik hacmi, üretim tesisi kolaylığı (asfalta göre daha kolay) , dayanlıklık, uzun ömür , asfalta göre doğaya olan etkisi, petrol sızıntılarından asfalt gibi zarar görmezler, asfaltta oluşan tekerlek izleri görülmez, asfalt yola göre daha az yakıt tüketimi gibi avantajları sayılabilir ve bence asfalta göre daha ekonomiktir. dezavantajları ise bakım-onarım sorunu, kar ve buzun asfalta göre daha yavaş erimesi, derzlerin sürüş konforunu etkilemesi ve ses çıkarması gibi sorunlardan bahsedilebilir.

imyusyil
15-12-2012, 20:38
Zamanında beton yolun avantajlarına değinmiştim: http://www.yyildiz.com/beton-yolun-avantajlari.html

61hd61
19-03-2013, 17:43
ülkemizde her yere gerekli gereksiz yatırımlar yapılırken altyapı veya yol gibi konularda hiç özen gösterilmiyor. Avrupa bırak altyapıyı neredeyse yüzyıllık beton yollarını tamamlamıs kullanıyor sorunsuzca. biz hala dalgalarla yıkılan sahilden geçirilen asfalt yolları tamir etmekle meşgulüz.

sereze
21-03-2013, 22:34
Beton yol 0-4 slump istiyor, o slumpta betonu Türkiye'de dökemiyoruz.