Asfalt yol mu Beton Yol mu?

[mami_65]

beton yol herzaman tercıhım bu yolların yapımı ıcınde gereklı alt yapı calısmaları baslanmalıdır ınsallah bızler ogrencılıkten sonra bunun ıcın calısmalar yapıp beton yolların artısını saglamak ve ulkemızdekı degerını yukseltmek...saygılar

[emrepala]

Arkadaşlar bu konuda THBB'nin bazı kaynaklarını inceledim, mutlaka %100 üstün diyemeyiz, ancak uzun vadede düşünürsek daha avantajlı olduğu kesin. Ülkemizde yapılan yolların durumu ortadadır. İklim bir sebep olabilir, ancak her yere de beton yol yapılmaz malum, ve de Belçika, Almanya ve Fransa'nın iklim ülkemizden pek farklı değil bence... Ekonomi de tabiki bence en önemli etkenlerden birisi ancak ülkemiz daha önceden beton yola yatırım yapmaya başlasa emin olun şimdiden karlı olabileceğimizi söyleyebilirdim, ilk maliyetlerde beton ile asfaltın arasında dağ gibi uçurumlar da yok, yayınları inceleyenler açıkça görebilir. Sadece açıklamadığım politika kalıyor, bence o da herşeyi açıklıyor zaten...

Saygılarımla...

[piko]

arkadaşlar bence beton yol ve asfalt yol dıye kıyaslama yapamayız.asfalt yol esnek yapı ,beton yol rijit bir yapıdır.tabı beton yolun asfalt yola göre yaklaşık 10 avantajı var.işletme kolaylıgı acısından bence asfalt yol tercıh edılıyor.ama tabıkı asfalt bollugu olan bolgelerde ısrarla beton yol yapmakta bence mantıklı degıldır.

[sivil]

Beton Yolların Üstünlükleri

1-Beton kaplamanın sınanmış en önemli üstünlüğü uzun hizmet ömrü ve üstün dayanıklılığıdır.
2-% 100 Yerli Malzeme ile Yapılır
3-İlk yapım maliyetleri karşılaştırmasına göre, asfalt yolun kilometre maliyeti 2004 yılı verilerine göre 436 - 622 milyar lira arasında değişmektedir. Yolun beton yol olarak inşa edilmesi halinde ise kilometre maliyetleri 369 - 570 milyar lira arasında değişmektedir. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’nın kriterlerine göre yapılan bu maliyet hesapları beton yolun asfalt yola göre yüzde 20 - 30 arasında daha ucuz olacağını göstermektedir.
4-AASHTO – Amerikan Devlet Karayolu ve Taşımacılık İdareleri Birliği tarafından Kanada’da yapılan bir araştırmaya göre, asfalt yolların yüzde 61’i bahar koşullarında bozulmaktadır. Oysa aynı koşullarda beton bozulma oranı sadece yüzde 5.5’tir
5-Beton Yolların Taşıma Gücü Yüksektir
6-Beton Yollar Her Mevsimde ve Her Koşulda Yapılabilir
7-Beton Yol Doğal ve Kentsel Çevreye Zarar Vermez
8-Ağır araçlar, asfalt yollarda beton yollara göre daha fazla deformasyona neden olurlar.
9-Beton Yollar Gece Görüşünü Kolaylaştırır
10-Beton Yolun Sürüş Konforu Yüksektir

[bridge_designer]

Son olarak birşey ilave etmeden geçemeyeceğim. Ülkemiz karayolu ve köy yollarının büyük bir kısmı sathi asfalt kaplama (sıcak asfalt) şeklindedir. Beton yol yapmasakta "asfalt üzerine çok ince beton kaplama" yapsak?

[AKİL]

gulsah Nickli Üyeden Alıntı

Türkiye’de büyük ölçekte karayolu inşa eden, bakım ve onarım faaliyetlerini sürdüren ve başarılı bir devlet kuruluşu olduğunu bildiğimiz T.C. Karayolları Genel Müdürlüğü ile eski tarihlerden beri yapılmış olan görüşmelerde, konu ile ilgili çekingenlik sergilendiği, bitümlü karışımların teknolojilerine iyi vakıf olmanın verdiği cesaretin etkisiyle, beton yol kaplamaları konusundaki atılımların “yapamayız-başaramayız” kötümserliğine dönüştüğü anlaşılmaktadır Bü kötümser havanın ortadan kaldırılabilmesi ve yapımcı otoritenin konuya ısınmasını sağlamak için THBB’nin önderliğini veya koordinatörlüğünü yapacağı bir kurumun, tüm malzeme ve yapım masraflarını “sineye çekerek” bir deney yolu önerisini ilgililere sunması ve bu yolu inşa etmesi, akılcı bir başlangıç noktası olarak gözükmektedir.

Prof. Dr. İlhan Sütaş
Akdeniz Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü

hocamız boyle dıyo haklı sanırım tamamen cekımserlıkten kaynaklanıyor

çok dogru bir tespittir. ayrıca ithal olması da ayrı bir etkendir.

[turgut inş]

arkadaşlar haklı yönleriniz yok değil. Almanyada 2. dünya savaşından önce beton yol kullanımı başladı.ancak beton yolların bazı eksi yönlerini söyleyeyim. 100 km sürekli beton dökülemeyecegi için 5 metre ya da kalınlığına göre belirli mesafede derz bırakamak gerekir. bu da betonun altındaki zemine su geçirmek demektir. çökmelere sebep olur. ayrıca 5 metre de bir olan derzler sürüş sırasında sürekli bir ritmik ses çıkmasına neden olur. bu da sürüş keyfini etkileyip rahatsızlık verir. asfalt da çukur oluşur ama beton parça halinde kırılır bir ucu havaya kalkabilir. bu da yolun tamamen kullanılmaz hale gelmesine sebep olabilirir.yani onarım için o parça bile çıkarılsa soğuk derz oluşacağı için 5 metrelik parçanın çıkarılıp onarılması gerekir. açık renkli olacağı için lastik izi ve egzos dumanından karararak kirli görüntü oluturur. asfalta göre çok daha gevrek olduğu için araçları daha çok sarsar. bu bilgileri nereden edindim; 1. beton yollar konferansına katıldım. 2. çalıştığım bir fabrika inşaatının ana yolla olan bağlantısını beton yol yaparak sağladık. ancak zamanla tüm yolu sökerek betonarme ye çevirdik. bence de beton yol yapılmalı. ama bu sakıncaları önleyecek önlemler almalıyız. beton yolda en önemli nokta zemin zaafiyetini minimuma indirmektir. şu an AFYON İlimizde test edilen iki kilometrelik beton yolumuz var. isteyenler oraya gidip yolu kullanabilir ve karayollarından bilgi alabilir.. başarılar..

[muzur]

asfalt yolun kilometre maliyeti 8-12 milyon dolar, beton yolun kilometre maliyeti ise 4-6 milyon dolar (aydın-izmir arasının bir bölümü beton yol yapıldı deneme amaçlı).. beton yolda derz yapmak gerekir ama altına su sızmaması için veya yolda ilerlerken ses çıkmaması için önlemler alınabilir, yani yinede beton yol daha az maliyetle yapılabilir... bence neden ülkemizde beton yol yapılmadığı konusunun cevabı petrol şirketlerinde saklı.. yani kim asfalttan marjinal fayda sağlıyorsa bunu ona sormak lazım.. demekki çimento şirketleri petrol şirketleri kadar güçlü değil ülkemizde......

[koprulu]

Prof.Asım Yeğinobalı hocanın bu konuda hazırladığı çok güzel bir slayt gösterimi var. İnşallah yararı olur .

İyi günler dilerim.

Bağlantı

[Linkleri görebilmeniz için üye olmanız gerekmektedir. Üye olmak için TIKLAYIN...]

[Hayatiates]

ASFALT İÇİNDE GEOTEKSTİL KULLANIMI

Asfalt içindeki Geotekstilin Çalışma Prensipleri

Asfalt içinde kullanılacak geotekstilin fonksiyonları üç ana başlık altıdan toplanabilir. Bunlar, gerilmenin membran etkisi ile azaltılması, izolasyon ve iki tabakanın birbirine bağlanması olarak tanımlanabilir.

Bilindiği gibi asfalt tabakası birbiri üzerine farklı zamanlarda serilen bitümlü temel, binder ve aşınma tabakalarından oluşmaktadır. Bu malzemeler kendi içlerinde bağlayıcılıkları dolayısı ile homojen bir malzeme özelliği taşımaktadır. Ancak üzerlerine tekerlek yükü etkidiğinde düşey yükleri aşağı tabakalara doğrudan aktarmalarına rağmen bunların herbirisini bir kiriş gibi düşündüğümüzde tabakanın üst seviyelerinde basınç gerilmeleri alt seviyelerinde ise çekme gerilmeleri meydana gelmektedir. Özellikle aşınma ve temel tabakalarının 5 – 10 cm gibi ince tabakalar olduğu göz önünde tutlduğunda bunların alt kesimlerinde meydana gelen çekme gerilmeleri önemli olmaya başlamakta ve tekrarlı yükler ve zaman etkisi ile çekme gerilmesinin etkisindeki bu bölgelerde çatlaklar oluşmaya başlamakta, bu ise uzun vadede giderek asfaltın tamamen tahrip olmasına yol açmaktadır. İşte bitüm emdirilmiş geotekstil uygulaması iki katmanın birbirine bağlanmasına yol açmakta ve adeta bu iki tabaka arasında kayma meydana gelmesini engelleyerek atalet momenti açısından alt ve üstündeki tabakanın beraber çalışmasını sağlamaktadır. Bu durumda şüphesiz ki örneğin 5 cm kalınlığındaki aşınma tabakası ve 7 cm kalınlığındaki binder tabakası ayrı ayrı çalışmayacaklar, tekerlek yükü altında adeta 12 cm kalınlığında bir kiriş olarak çalışacaktır. Bu durumda ise meydana gelecek çekme gerilmeleri çok daha küçülecektir. Bu durumu basit bir örnekle şöyle açıklayabiliriz. Ufak bir engeli aşmak için karşıdan karşıya bir ahşap kalas uzattığımızda bunun taşıyabileceği bir yük vardır. Eğer iki kalas üst üste koyarsak atalet momentini ikiye katlamış oluruz ve sistem iki misli yük taşır. Ancak bu iki kalası çiviler ile birbirine çakar ve dolayısı ile iki kalasın birbirine göre kaymasını engellersek atalet momentini tek latanınkinin 8 misline çıkartmış oluruz ki bu da iki latanın birlikte artık iki kat değil sekiz kat yük taşıyabileceği anlamına gelir. İşte bitüm emdirilmiş geotekstil de asfalt tabakalarının birbirleri üzerinde kaymasını engelleyerek taşıma gücünü son derece de arttırmaktadır.

Geotekstil kullanımının bir diğer faydası da su geçirimliliğini azaltmasıdır. Bilindiği gibi pratikte asfalt tabakası geçirimsizmiş gibi düşünülse de laboratuar deneyleri asfalt içersinden önemli miktarda su geçişi olduğunu göstermektedir. Asfalt içinden su geçmesi uzun sürede asfaltın altında yer alan temel ve temel altı dolgularının ıslanmasına yol açmaktadır. Islanan zeminlerin kayma dirençlerinde bir azaltma meydana getireceği bilinmektedir. İşte kayma direnci azalan bu tabalar sırası ile birbirlerini etkileyerek tekerlek yükü altında üst malzemede meydana gelen yanlara kaçma isteğine giderek daha az direnç gösterebilmektedirler. Bu direncin azalması da asfaltta tekerlek yükleri altında çatlaklar oluşmasına yol açmakta ve bu da asfaltın giderek fonksiyonunu yerine getiremez duruma düşmesine sebep olmaktadır.


Kullanılamsı Önerilen Geotekstil

Deneme kesimi için kullanılamsı öngörülen geotekstil aşağıdaki minimum özellikleri sağlamalıdır:
Ağırlık 150 gr/m2
Çekme dayanımı 10 kN/m
Erime sıcaklığı 165 oC


Geotekstilin Uygulanması

Geotekstil uygulanacak satıh her türli toz ve kırıntıdan temizlenmelidir. Bu satıh üzerine saf bitüm veya emülsiyon püskürtülmelidir. Bu ürün yüksek viskoziteli bir ürün olmalıdır. Saf bitüm olması halinde metrkareye 1.3 kg ürün serilmesi yeterlidir. %65 bitüm içeren bir emülsiyon ise metrekareye 2.0 kg, %70 bitüm içeren bir emülsiyon ise metrkareye 1.9 kg olarak uygulanmalıdır. Bitüm oranı %65 ten daha düşük olarak seçilmemelidir. Sıcak ürün üzerine geotekstil serilmelidir. Geotekstilin kırışık, kat vs yapmadan düzgün olarak serilmesine özen gösterilmelidir. Serilen geotekstilin üzerine bastırılarak bitümün doku içine işlemesi sağlanmalıdır. Serilmiş olan bitümün yeterli olup olmadığı en etkin şekilde satıha serilmiş olan bitiümün geotekstilin üzerine çıkması ile anlaşılabilir.


Uygulama Önerisi

Kayseri’de yeni inşa edilecek bir kesimde geotekstil uygulaması denenmek istenilmektedir. Bu kesimdeki asfal kaplamanın 5 cm aşınma, 7 cm binder ve 10 cm bitümlü temel’den oluşması önerilmektedir. Bu uygulamada geotekstil tabakasının aşınma ile binder arasına mı konulmasının daha yararlı olacağı yoksa binder ile bitiümlü temel arasına mı yerleştirilmesinin daha yararlı olacağı hususu tam açık değildir.

Esasen gelişmiş ülkelerde yeni yol yapımı son derece kısıtlı olup, gerek idarelerin bütçeleri ve gerekse buna paralel olarak araştırma bütçeleri, mevcut yolların bakımı ve onarımı üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bu bakımdan genelde literatürde verilen bilgiler mevcut asaltın rehabilite edilmesi üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bu uygulamalarda yüzeydeki bozulmuş asfaltın kaldırılmasından sonra bir tabaka geotekstil tatbik edilerek üzerine kaplama asfaltı imal edilmektedir. Geotekstil üzerine yapılacak yeni kaplamanın kalınlığının 4 cm’den az olmaması ifade edilmektedir. Bu durumda Kayseri’de imal ediecek yolda geotekstil tabakasının aşınma ile binder tabakası arasına yerleştirilmesi mümkündür.

Esasen bu kesim bir deneme kesimi olacağına göre, burayı adeta bir deney yoluna çevirerek belki de çıkan sonuçların literatürde yayınlanması da mümkün olabilir. Bu gibi çalışmalar evrensel anlamda kurumun ve dolayısı ile de ülkemizin itibarını son derece olumlu olarak etkilemektedir. Sonuç olarak benim önerim geotekstil uygulamasının zemin koşullarının eşit olduğu bir bölgede üç farklı şekilde uygulanmasıdır. Birinci kesimde geotekstil uygulaması aşınma ile binder arasına yerleştirilmelidir. İkinci kesimde geotekstil tabakası binde ile bitümlü temel arasına yerleştirilmelidir. Üçüncü kesimde ise her iki ara yüzeye de geotekstil yerleştirilmelidir. Her iki ara yüzeye de geotekstil uygulanmasının son derece başarılı sonuç vereceğini düşünmekteyim, çünkü çok yumuşak killer üzerine yol inşası amaçlı olarak bu teknoloji zaten kullanılmaktadır. Burada yumuşak kil üzeine iki geotekstil tabakası arasına yerleştirilen çakıl veya kırmataş ile adeta bir kompozit kiriş oluşturulmakta, yol dolgusu da bunun üzerine inşa edilmektedir.

Gerek son yıllarda yapılan çalışmalar, gerekse benim şahsi kanaatim geotekstil uygulamasının asfalt kalınlıklarını azaltmadığı, ancak yol kullanım ömrünü en az birkaç misli uzattığıdır. Bu ise geotekstil uygulamasının getirdiği maliyete göre çok önemli bir tasarruf sağlamaktadır.


Kaynak : Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Sn. Prof.Dr.Erol Güler